复古骑行情怀，Kawasaki Zephyr 750现代反思

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老照片、新感悟：Kawasaki ZEPHYR 750，消费持续降级、让情怀也不断变得廉价甚至是一文不值。

1989 年的时候，Kawasaki 向本土市场推出了全新的 ZR400 Zephyr “ 西风 ”，该车推出，被认为是拉开了日本制造商在接下来、在肌肉型运动街车领域大战的序幕：在此前的几年里，日本本土市场的 400 cc 级别销量，前列位置基本上都是跑车（譬如 CBR400RR、FZR400R、VFR400R 等）、街跑车（譬如 GPX400R、ZX-4 等）占据着垄断性的地位。

次年的 1990，Zephyr “ 西风 ” 系列推出了更多不同排气量的版本：ZR550、ZR750，到 1992 年、进一步推出了 ZR1100。其中，ZR750 在 1990 - 1998 年间发售，是 1990 - 1991 日本本土摩托市场，401 cc 以上车型类别、连续两年的销量冠军，次年才被更大排气量、但价格相差不算很远的 ZR1100 取代了销量冠军的位置。

更大的亮点是 ZR400 Zephyr “ 西风 ”：在日本本土市场，该车推出的第一年（1989）、其销量就成为了 400 cc 类别的亚军（7301 辆。数据来源：JAMA 日本自动车工业协会，下同）；1990 - 1992 连续三年成为 400 cc 类别的销量冠军，三年里的销量分别为 13488 辆、16242 辆、16805 辆；随着更多对手的出现，该车在 1993 年本土市场销量掉到了 12880 辆（年度第四名），低于第一名的 Steed 400（18510 辆）、第二的 CB400SF（17805 辆）和第三的 XJR400（14840 辆）。

ZR750 Zephyr “ 西风 ” 搭载一副风冷四冲程直列四气缸、DOHC 每气缸两气阀的发动机，缸径、行程 66 mm x 54 mm，排气量 738 cc，配备四具口径为 32 mm 的 Keihin 化油器、五档的变速齿轮箱，最大动力输出 71 匹。车体采用一副钢管式的车架，上世纪六、七十年代风格的外观造型，圆形的前大灯，原厂标配叉芯口径为 41 mm、行程 140 mm 的正立式伸缩套筒前叉，双后减震。

下面图片中的车型 ZR750 Zephyr “ 西风 ”，是我们多年前所拍的、国内一辆经过多处改装的二手车。

Zephyr “ 西风 ” 之所以成为一个经典车型，并对日本消费市场以至是产品潮流产生了一个具有独特意义的角色：该车的出现，开启了日本本土以至是亚太地区运动型街车的潮流，尽管同期、甚至是更早之前就已经有类似的产品（譬如 1983 CBR400F、1986 GSX-400X Impulse 等），但都无法对这一级别排气量细分市场里的跑车潮流、构成致命的影响，直至 Zephyr “ 西风 ” 的出现，让日本本土摩托车市场的各个不同排气量细分市场里，各种两冲程、四冲程跑车渐渐消失。

从一个更具宏观的角度去看，Zephyr “ 西风 ” 的出现、并逐步淘汰了价格更高的跑车，也不仅仅是寓意着两轮摩托车市场消费潮流的变化，也隐喻着日本经济 “ 失去的三十年 ” 之开端。

经济不景气、尤其是对未来预期普遍呈一个保守看法的时候，主流的商品消费，将更多地渐渐趋向实用性，能用就好、能在一定程度上可用或者是可替代就行，Zephyr “ 西风 ” 就是这一类的情况：风冷、每气缸两气阀（当时的日本制造商，有众多水冷、每气缸四气阀的机器），但依然有着直列四气缸、DOHC，以一个渐进式的消费降级、标好自己的定位，从而在乱七八糟的环境中找到突破口。

总的来说，在一切从简、一切皆省这样的主流环境之下，非实用功能以外的，什么情怀、什么质量、所谓的价值，估计将变得愈来愈廉价，甚至是无关重要。当然，这只是说主流的消费环境，毕竟，我们一直认为，再糟糕的经济大环境，最受影响的始终就只有中产、中层，底层的和最高端的，受影响的程度会相对较低。